ESSAI ROUTIER

Mise en route

Après avoir vérifié le niveau des fluides (carburant, huile, liquide de refroidissement, hydraulique pour les freins et l'embrayage), la pression des pneus et la tension de la chaîne, on procède à la mise en route comme suit:

Ne cherchez pas le robinet d'essence, il n'y en a pas !

Ne cherchez pas la pédale de kick, il n'y en a pas !

1) Tournez la clé de contact sur ON et vérifier que le témoin de point    mort est allumé

2) Attendre la fin de la mise en pression du circuit d'injection (léger sifflement de la pompe à essence)

3) A la poignée droite, s'assurer que le coupe-circuit  est en position RUN et que le commutateur d'allumage des feux est sur OFF 

4) Abaisser à fond le levier de starter situé sur la poignée gauche

5) Débrayer puis actionner le bouton START

6) Laisser le moteur monter en température avant d'accélérer

Circulation en ville

Lors des manoeuvres à l'arrêt, la moto n'est finalement pas si légère (205 kg avec les pleins) et elle souffre d'un faible rayon de braquage. L'action sur la commande de frein avant doit être dosée.

Dès qu'on roule, cette sensation de lourdeur disparaît d'emblée et on se retrouve  sur une machine agile et maniable.

La première vitesse est enclenchée avec un claquement sec, qui se traduit parfois à froid par un désagréable calage du moteur, c'est énervant!

Pour y remédier, il vaut mieux, après la mise en route, effectuer  1 à 2 minutes de mise en température du moteur au point mort (le temps de faire décoller l'aiguille de l'indicateur de température d'eau).

Ensuite, je prends le soin de rouler avec le starter pendant quelques centaines de mètres.

En réalité, il ne s'agit pas d'un vrai starter (ou d'un volet d'air classique si vous préférez) car la moto est pourvue d'une injection électronique.

Le levier agit en fait comme un accélérateur sur la demi-lune du câble des gaz, ce qui a pour effet d'augmenter légèrement le régime de ralenti.

On s'aperçoit très vite que le moteur rechigne à tourner bas dans les tours. Ce manque de souplesse à bas régime est incontestablement le défaut majeur de ce moteur pourvu par ailleurs d'un formidable tempérament dès lors qu'on affiche un régime supérieur à 4.000 T/min.

En ville, c'est sans nul doute un inconvénient majeur qui oblige à jouer du sélecteur et de l'embrayage si on veut éviter de désagréables à-coups de transmission.

Une démultiplication plus courte (15 x 43 ou 16 x 45) serait sans doute mieux adaptée pour un usage urbain.

On trépigne dans les embouteillages lorsqu'on doit suivre des files de voitures circulant au ralenti ou en accordéon.

A ce train là, le moteur chauffe rapidement tout en restant dans la plage normale de température, mais la moto semble guère apprécier une utilisation strictement urbaine.

Hors agglomération

C'est là le domaine de prédilection de la moto !

Sitôt dégagé du flot de circulation, c'est un vrai bonheur !

La moto répond à la moindre sollicitation de la poignée des gaz.

La commande de gaz est très souple et très directe avec une réponse immédiate.

Les vitesses passent très bien, la sélection est franche et précise et l'étagement de la boîte ne souffre d'aucun reproche.

Comme on dit: "ça pousse velu à tous les étages !"

On atteint rapidement des vitesses prohibées si on ne garde pas la tête froide.

La vitesse de 90 km/h correspond à un régime de croisière un peu bas, la croisière paisible et "cool" se situant plutôt autour d'une vitesse d'environ 110/120 km/h.

Les dépassements sont un jeu d'enfant si l'on prend la peine de choisir le bon rapport et d'afficher un régime minimum de 5000 T/min au début de la reprise.

La propulsion délivrée par la moto est alors d'une vigueur à vous couper le souffle et vous passez de 110/120 km/h à plus de 160 km/h en un clin d'oeil dans une envolée lyrique orchestrée par les silencieux TERMIGNONI quasiment envoûtante.

Les décélérations sont faciles dès qu'on coupe les gaz aidées par l'effet du frein moteur.

Le moteur produit parfois quelques détonations à l'échappement lorsqu'on coupe les gaz, ce n'est pas méchant !

Si le phénomène s'amplifie, il faut le signaler au mécano et un réglage de l'injection corrige le problème.

En cas d'urgence ou à l'attaque en conduite sportive, on peut compter sur l'efficacité du freinage, attention tout de même la moto ne dispose pas de système ABS !

Les vitesses passent bien au rétrogradage sans à-coup, ni craquement, ni faux point mort ou autres bizarreries du même acabit si l'on observe un bon régime au changement de rapport ( je n'ai pas testé l'utilisation du sélecteur à la volée en conditions "piste").

Comme sur toute moto sportive, l'amortissement est bon tant que l'état du revêtement n'est pas trop dégradé. En revanche, sur les petites routes en mauvais état, les réactions des suspensions sont vives et les défauts de la route sont intégralement transmis au fessier et aux lombaires du pilote.

Cela devient vite inconfortable et on s'empresse de retrouver une chaussée digne de ce nom sur une départementale ou une nationale mieux entretenue.

Bien qu'adoptant un style dynamique de pilotage, je ne suis pas un expert de la mise sur l'angle et par conséquent je n'ai pas réussi à mettre en défaut la tenue de route de la moto, ni à constater un quelconque défaut d'adhérence sur route sèche.

La position de conduite est bonne, bien calé sur la selle à dosseret, la pointe des pieds sur les repose-pieds et les talons en léger appui sur les silencieux.

Le guidon en deux parties est réglable. Bien que suffisamment relevé pour un confort de conduite en position assise et droite en ville ou à faible vitesse, il se révèle un peu haut dès qu'on souhaite s'effacer pour diminuer la prise au vent à haute vitesse.

Comme toute moto en version "naked"(entendez par là "décarénée"), la 750 STRIKE devient fatiguante au-delà de 140 km/h en l'absence de protection aérodynamique. De plus, elle se montre sensible aux rafales et au vent latéral avec de petites réactions dans la direction qui vous rappellent à l'ordre si la vitesse est excessive.

La consommation reste raisonnable (comptez environ 6,5 litres au 100 km en usage routier à bonne allure) et vous autorise une autonomie de plus de 200 km avant que le témoin de la réserve ne s'allume au tableau de bord. Il vous reste alors 3 litres de carburant avant la panne sèche, soit un peu plus de 40 km pour ravitailler.

La consommation d'huile est négligeable. Sur ma moto, le niveau lu sur la jauge n'a pas varié depuis la dernière vidange effectuée il y a plus de 1.000 km.

Ergonomie, confort et rangement

La 750 STRIKE dispose, à quelques détails près, d'une partie-cycle et d'un moteur semblables à ceux de la 750 Formula.

Bien qu'elle soit "décarénée", cela reste néanmoins une moto "sportive", en tout cas elle en revendique tous les signes distinctifs, les bons comme les mauvais !

Au chapitre du confort pratique, la moto est très mal lotie:

 - aucun rangement sous la selle, c'est la place du réservoir !

Si vous voulez transporter un antivol en U par exemple, il vous faudra trouver les supports adéquats et les fixer sur la moto à l'endroit ad-hoc

- si vous partez en voyage (oui, pourquoi pas ? la STRIKE sait faire autre chose qu'un "burn" devant les terrasses des cafés !), il faudra investir dans un équipement type sacoche de réservoir ou sacoches cavalières.

- l'utilisation en duo est possible sur de courtes distances, la moto étant équipée d'une selle et de repose-pieds passager.

Sachez tout de même que le confort du passager est relativement sommaire, étant perché assez haut sur la moto, sa  tête peut dépasser celle du pilote et il bénéficie alors de toute la pression aérodynamique sur son casque.

Les poignées de maintien de chaque côté de la selle passager sont très utiles et il devra s'y cramponner en permanence étant soumis aux transferts d'énergie lors des accélérations et des freinages successifs, à la longue c'est fatigant !

- l'absence de béquille centrale impose l'achat d'une béquille d'atelier pour le stationnement prolongé de la moto au garage et pour faciliter l'entretien courant.

- les rétroviseurs ont une dimension suffisante mais ils offrent une vision rendue légèrement floue par les vibrations résiduelles transmises par le moteur.

- le tableau de bord comprend un compteur de vitesse analogique      (une pendule avec une aiguille, quoi!) avec un  totalisateur kilométrique et un totalisateur partiel ainsi qu'un compte-tours, les deux sur fond blanc et très lisibles.

Il y a un indicateur de température d'eau (refroidissement liquide oblige!), mais hélas aucun indicateur de pression ni de température d'huile, pas de voltmètre ni de jauge à essence, dommage !

En revanche, il y a un témoin de réserve qui s'allume lorsqu'il reste environ 3 litres dans la soute, juste assez pour rejoindre la prochaine station.

Il y a encore un témoin vert de point mort, des répétiteurs de clignotants et un témoin de feu de route.

Ah, j'oubliais: le tableau de bord est joliment éclairé avec l'allumage des feux de position.

Il reste un dernier témoin, a priori le témoin de charge de la batterie (non fonctionnel sur ma moto).

- le contact est mis avec une clé.

contacteur à 4 positions : Marche - Arrêt - Blocage direction - Feux de position et blocage direction

- une commande d'appel de phare au guidon